Szczęście, cud, czy mistrzostwo pilota?

Pasażerka szczęśliwego lotu Teresa Mróz z Nowego Jorku

- Myślę, że mieliśmy dużo szczęścia - mówi kpt. Tadeusz Wrona, 53-letni dowódca załogi, która uratowała życie 220 pasażerów i 11 członków załogi. - A ponieważ zanim wylądowaliśmy pomyślałem sobie, że, skoro jest i drzemie gdzieś takie małe szczęście, może niekoniecznie przy nas, ale przy którymś z pasażerów, no to postaraliśmy się zrobić wszystko, żeby pomóc temu szczęściu. I ono do nas się uśmiechnęło po prostu.

Od tygodnia Tadeusz Wrona jest najsłynniejszym polskim pilotem.

"Lata jak orzeł - ląduje jak Wrona". "Dlaczego kapitan Wrona nie informował pasażerów o powadze sytuacji w czasie awaryjnego lądowania? Żeby nie krakać". Jak grzyby po deszczu pojawiają się dowcipy o najwspanialszym polskim orle - Tadeuszu Wronie. Wszystkie żarty są sympatyczne i brzmi w nich nuta podziwu oraz wielkiego uznania dla wyczynu, którego dokonali piloci transatlantyckiego boeinga 767 - 300ER.

Precyzyjne lądowanie awaryjne

Było to pierwsze w 30-letniej historii boeinga 767 rzeczywiste lądowanie bez wypuszczonego podwozia. Ten typ samolotu skonstruowano w 1981 roku, a od 1982 r. pełni on służbę w powietrzu. W Polsce transatlantyckie boeingi zaczęły latać w 1991 r.

Procedurę awaryjnego lądowania bez wypuszczonego podwozia trenują piloci na symulatorach. Wiadomo jednak, że podczas takich szkoleń zachowanie się samolotu i jego reakcje na działania pilotów, wynikają z obliczeń programistów. Są więc czysto teoretyczne. Jak zachowa się samolot obciążony pasażerami z bagażem (około 50 ton) w rzeczywistych warunkach, na konkretnym pasie startowym i przy określonym wietrze? Tego wcześniej nie sprawdził nikt.

- Każdy z nas ćwiczy na symulatorach takie sytuacje - mówi Piotr Koper, kapitan boeingów 767 i kolega Tadeusza Werony. - Mamy jednak świadomość, że takie zdarzenie trafia się w rzeczywistości znacznie rzadziej, niż szóstka w totolotku. Gdzieś tam z tyłu pod czaszką podświadomość podpowiada, że tak się zdarzyć nie może. No a jednak...

Tadeusz Wrona lata w lotnictwie komunikacyjnym trzydzieści lat, z czego dwadzieścia na boeingach 767. Ma ogromne doświadczenie. Jednak w całym swoim lotniczym życiu nie musiał wykonywać procedur awaryjnego lądowania w rzeczywistym locie. Ćwiczył je tylko na symulatorze. Tam wiadomo, że popełnienie błędu skończy się co najwyżej wirtualną katastrofą, surową oceną instruktora i... powtórnym wykonaniu ćwiczenia. W rzeczywistym locie wszystko trzeba wykonać perfekcyjnie i powtórki nie ma. Najdrobniejszy błąd może oznaczać game over...

Bez podwozia

W normalnym lądowaniu podwozie samolotu koryguje drobne niedokładności. Zbyt wysokie lub zbyt niskie podejście do pasa skutkuje uderzeniem kół w betonową nawierzchnię. Amortyzatory pochłaniają i energię i samolot gładko kończy dobieg. Niewielkie odchylenia kierunku lotu od osi pasa piloci korygują w czasie dobiegu hamując prawe lub lewe koła podwozia głównego i skręcając przednie koła. Hamulce mogą też skrócić dobieg.

Po wylądowaniu bez podwozia samolot ślizga się po pasie, a piloci nie mają możliwości kontrolowania kierunku, ani skracania dobiegu hamowaniem. Wszystkie korekty mogą robić jedynie w czasie podejścia, do chwili zetknięcia się gondoli silników z ziemią. Dalszy ciąg zdarzeń wynika już tylko z precyzji podejścia.

Samolot musi też lądować idealnie poziomo. Niewielki przechył na któreś ze skrzydeł nie ma znaczenia przy normalnym lądowaniu. Jedno z kół zetknie się z ziemią nieco wcześniej, a potem drugie.

Przy lądowaniu bez podwozia uderzenie tylko jednym silnikiem może spowodować jego urwanie się. Wtedy skrzydło zahaczy o ziemię i samolot zawiruje na płycie lotniska. Może się nawet rozlecieć. Skutki byłyby tragiczne..

Takie sytuacje ćwiczą piloci na symulatorze, więc doskonale sobie zdają sprawę, jak katastrofalne skutki mogą mieć nie tylko ich niedokładności, ale także nieprzewidywalne czynniki, na które lotnicy nie maja wpływu.

Nagły podmuch wiatru może sprawić, że samolot z wypuszczonym podwoziem podskoczy lekko na pasie. W tej samej sytuacji boeing lądujący bez podwozia może się rozbić.

Tę świadomość miał Tadeusz Wrona w czasie awaryjnego lądowania i wiedział, że ma tylko jedną próbę. Mimo tak ogromnej presji musiał lądowanie wykonać bezbłędnie i zrobił to.

Jak szybowcem

Podczas lądowania ważna jest prędkość lotu i prędkość, z jaką samolot zniża się do ziemi. Tuż przed przyziemieniem pilot wyrównuje lot nad pasem i delikatnie styka się kolami z powierzchnią drogi lądowania. Jeżeli wyrówna o metr za wysoko, samolot spadnie z tej wysokości na pas. Amortyzatory podwozia wytłumią siłę uderzenia.

Jeżeli wyrównanie nastąpi zbyt późno, Koła samolotu zderzą się z ziemią i znów amortyzatory pochłoną energię. Czasem w takiej sytuacji samolot odbije się od pasa i po chwili wyląduje ponownie. Takie lądowanie z "kangurem" zdarza się dość często i zna je każdy, kto czasem podróżował samolotem.

Tadeusz Wrona w czasie wtorkowego lądowania nie miał do dyspozycji amortyzatorów podwozia. Pilot musiał więc wyrównać samolot w tym jednym, idealnie dobranym momencie. W dodatku wyrównanie to musiało nastąpić o prawie dwa metry niżej, niż w normalnym lądowaniu. Samolot musiał się delikatnie zetknąć z ziemią gondolami silników, a nie kołami. Tę niewielką, ale bardzo ważną różnicę wysokości trzeba ocenić z wysokości niemal drugiego piętra, na której znajduje się kokpit boeinga 767.

Kolejnym problemem była prędkość lotu poziomego. Trzeba było ją zmniejszyć do minimum, by dobieg samolotu ślizgającego się po pasie był jak najkrótszy. Mała prędkość zmniejszała też skutki ewentualnego wypadnięcia z pasa przy utracie kierunku.

Tadeusz Wrona wykonał niestandardowy manewr. Nad początkiem pasa zdecydowanie pociągnął wolant. Przód samolotu uniósł się i powierzchnie skrzydeł zadziałały jak hamulce aerodynamiczne. Tak lądują duże ptaki. Tak też lądują szybownicy w terenie przygodnym, gdy muszą zmieścić się na krótkim polu. Tadeusz Wrona jest doświadczonym szybownikiem.

Absolwent rzeszowskiej szkoły lotniczej

Przygodę z lotnictwem zaczął Tadeusz Wrona w połowie lat 70. W Aeroklubie Ziemi Lubuskiej w Zielonej Górze rozpoczął szkolenie szybowce. Nie był to przypadek. Od najmłodszych lat fascynował się lotnictwem. Był modelarzem.

Miał szczęście. W 1977 r., gdy zdał maturę, uruchomiono w Rzeszowie pierwszą w Polsce cywilną szkolę pilotów. Decyzja młodego maturzysty mogła być tylko jedna. Przyjechał do Rzeszowa, zdał egzaminy na politechnikę i dostał się na pilotaż. Jest jednym z 21 pierwszych studentów tej specjalności i jednym z pierwszych absolwentów. Pracę w PLL LOT rozpoczął w 1981 r. Tadeusz Wrona był w pierwszej grupie pilotów, którzy w 1989 roku polecieli do Seatle i zostali przeszkoleni w pilotowaniu transatlantyckich boeingów.

- Lotczika pasnajosz po posadkie - mawiał Anatol Kokoszka, instruktor, który przypinał Tadeuszowi Wronie samolotowe skrzydła. - Latanie nie jest trudne. Lądowanie jest sztuką.

Anatol Kokoszka bardzo rygorystycznie wymagał od swoich uczniów perfekcyjnego lądowania zawsze i w każdych warunkach. Wpajał studentom nawyk precyzji w lataniu, a szczególnie w czasie lądowania.. Te podwaliny położone w początkowej edukacji lotniczej zaprocentowały w decydującym momencie.
To właśnie dzięki nawykom nabranym w młodości, Tadeusz Wrona miał szansę precyzyjnie wykonać pionierskie lądowanie boeingiem bez podwozia. Zrealizował to zadanie perfekcyjnie.

Długie minuty grozy

Piloci w kabinie doskonale zdawali sobie sprawę z powagi sytuacji i ryzyka związanego z manewrem, który musieli wykonać. Za ich plecami, za drzwiami kokpitu, siedziało 220 pasażerów i 9 stewardes i stewardów.

- Pełnej informacji o sytuacji nie można podać pasażerom, ani nawet stewardessom - wyjaśnia Piotr Koper. - To mogłoby wywołać panikę nie do opanowania. Cała sztuka polega na tym, by załodze pokładowej i pasażerom powiedzieć jak najwięcej, mówiąc jak najmniej. Wszyscy muszą zostać dokładnie przeszkolenie w tym, jak mają się zachować w czasie lądowania, ale nie mogą wiedzieć, jak duże jest niebezpieczeństwo. Tadek i tę, niezwykle ważną, część zadania wykonał perfekcyjnie.

Dotarliśmy do pani Teresy Mróz, pasażerki mieszkającej obecnie w Nowym Jorku, która 1 listopada leciała w odwiedziny do rodziny w Wągrowcu.

- Powiedziano nam, że jest drobna usterka techniczna, ale nie ma żadnego niebezpieczeństwa - wspomina pani Teresa. - Stewardessy wytłumaczyły nam, że takie są procedury i musimy przejść pełne przeszkolenie, jak przy rzeczywistym lądowaniu awaryjnym. Kilku panom kazały się przesiąść w pobliże wyjść awaryjnych i coś im tłumaczyły. Nam powiedziano, że po poleceniu kapitana mamy zdjąć buty i okulary, dociągnąć mocno pas bezpieczeństwa, pochylić się, objąć ramionami uda i przytulić do nich twarz. Trzeba się tak skulić, żeby oprzeć się nogami i głową o oparcie fotela z przodu. Stewardessy kilka razy sprawdzały, czy każdy dobrze zrozumiał i wie, jak się zachować. Sprawdzały też, czy wszystkie przedmioty są pochowane do skrytek nad głowami. To wszystko tak nas zajęło, że nie wiem kiedy minął ten dodatkowy czas lotu. Jak zgasło światło i tylko zostały awaryjne światła w podłodze, a pilot wydał komendę "brace position", to się trochę wystraszyłam. Stewardessa tłumaczyła jednak, że to takie procedury i nic groźnego się nie dzieje. Rozumieliśmy, że to takie ćwiczenia. No, trochę się jednak bałam...

Mistrzowskie lądowanie

Podczas przygotowań samolot krążył nad rejonem Grójca. W tym czasie lotniskowa straż pożarna pokryła specjalną pianą betonową drogę lądowania. Zapobiegło to wybuchowi pożaru wskutek tarcia blach poszycia samolotu o beton.

Idealnie wręcz wykonane lądowanie pozwoliło na utrzymanie samolotu na pasie. Po zatrzymaniu maszyny stewardessy wypuściły trapy ewakuacyjne i pasażerowie bezpiecznie opuścili samolot polewany pianą przez strażaków. Nikomu nic się nie stało. Jedną pasażerkę, ciężarną kobietę, przewieziono do szpitala na badania.

- Autobusami zabrano nas do terminalu - opowiada dalej pani Teresa. - Niby wszystko ok. Było ciepło i dali nam jeść. Nie pamiętam nawet ile godzin minęło, zanim dostaliśmy bagaże i dokumenty. Z tym to był jakiś chaos. Wyglądało to tak, jakby służby lotniskowe były zaskoczone naszym bezpiecznym lądowaniem. Oni chyba myśleli, że zginiemy i będą nas w workach wywozić. Jak zobaczyli na raz tylu żywych i zdrowych ludzi, to zgłupieli i nie wiedzieli, co z nami zrobić. Wyszliśmy z lotniska późnym wieczorem.

Ordery

W poniedziałek załoga rejsu LO 016 i przedstawiciele służb lotniskowych zabezpieczających awaryjne lądowanie, zostali zaproszeni do Belwederu.
Prezydent Bronisław Komorowski podziękował wszystkim za doskonale przeprowadzoną operację, a następnie wręczył im ordery i odznaczenia.
Za wybitne zasługi w służbie państwu i społeczeństwu, za profesjonalizm i wzorową postawę w obliczu zagrożenia życia ludzkiego krzyżem oficerskim Orderu Odrodzenia Polski odznaczony został kpt. Tadeusz Wrona.

Krzyż kawalerski Orderu Odrodzenia Pol odebrali: Jerzy Konofalski i Jerzy Szwarc.

Złote krzyże zasługi otrzymali: Cezary Adamiak, Wioletta Bugajska, Magdalena Gortat, Anna Michalak-Zawadzka, Magdalena Olędzka, Grzegorz Pietrzyk, Wojciech Rohoziński, Beata Sobczak, Waldemar Stańkowski, Maciej Szczukowski i Wojciech Winiarski.

- Nie czuję się bohaterem - mówi skromnie Tadeusz Wrona. - Wykonaliśmy swoją pracę. Nie było łatwo, ale wykonaliśmy ją wspólnie z Jurkiem Szwarcem w kokpicie i całą załoga pokładową w kabinie pasażerskiej. Tam, za naszymi plecami, była do wykonania niezwykle trudna praca i nie mniej ważna, jak nasza. Wszyscy zrobiliśmy to, co do nas należało.