BARCIN - 1.500 ton, ale nie więcej niż 20 na oś

Maszynista Grzegorz Łukaszewski zapewnił, że nawet z nim na pokładzie lokomotywa, którą prowadzi, ma nacisk na jedną oś poniżej 20 ton, a norma to właśnie 20 ton, więc przekroczenia na pewno nie było fot. Karol Gapiński

Realizując zamówienie przedsiębiorstwa Wodbar, w ostatni poniedziałek do Barcina wjechał skład towarowy liczący 25 wagonów z węglem opałowym, a konkretnie miałem węglowym. To wszystko na potrzeby ciepłowni w Barcinie i Piechcinie. Dodajmy jednak, że wszystkie 25 wagonów nie wjechało od razu. Jadący ze Śląska skład w Wapiennie podzielił się na dwie części. Pierwsze 12 wagonów przyciągnięto do rozładunku w Barcinie przed południem, a pozostałe 13 wagonów - po południu. Jednak rozdzielenie transportu na dwie części nie było podyktowane tym, że tory w Barcinie nie są na tyle wytrzymałe, żeby wytrzymać takie obciążenie. Chodzi o to, że plac przeładunkowy pomieści maksymalnie piętnaście czteroosiowych wagonów kolejowych, dłuższy skład nie zmieściłby się.

Po wjeździe do Barcina pierwszej części składu z miałem otrzymaliśmy telefoniczny sygnał od mieszkańca, który stwierdził kategorycznie - powołując się na swe doświadczenie wynikające z, jak powiedział, ponad 30-letniej pracy na kolei - że lokomotywy, które przyciągnęły skład z miałem dla Wodbaru (jedna lokomotywa z przodu, druga z tyłu) mają stanowczo za duże obciążenie na oś. W wyniku tego, jak stwierdził nasz rozmówca, niechybnie dojdzie do pęknięcia szyn na torowisku.

- Takie maszyny nie powinny być wpuszczane w Inowrocławiu na tory do Barcina. Jak będą tak jeździć, to trzasną szyny i więcej żadnego węgla nie przywiozą, i wszyscy zamarzniemy, a razem z nami Piechcin i Żnin, bo tam to już teraz pociągi nie dojeżdżają, więc węgiel dowożą koleją tylko do Barcina. Jak zniszczą i tutaj szyny, to już w ogóle węgla nie przywiozą dla całej okolicy - tłumaczył nasz telefoniczny rozmówca.

Mężczyzna powiedział, że zwracał uwagę zawiadowcy, który przyjechał z Inowrocławia skontrolować skład. Tym zawiadowcą jest Jan Motyka, kolejarz pochodzący ze Żnina, który pracuje na dworcu PKP w Inowrocławiu w sekcji eksploatacji. Jan Motyka nie chciał zgodzić się z uwagami naszego rozmówcy, więc ten zagroził mu wezwaniem prasy i zadzwonił do nas. Niestety nie przedstawił się.

Na stację kolejową w Barcinie dotarliśmy po południu. W lokomotywie, która przyciągnęła skład, siedział maszynista Grzegorz Łukaszewski. Oczekiwał na wyładunek węgla z wagonów, którym zajmowała się wynajęta przez Wodbar firma transportowa. Wyładowywany węgiel jest bowiem dowożony dalej do ciepłowni już przez ciężarówki. Na lokomotywie, którą prowadził Grzegorz Łukaszewski, napisane jest, że ma ona ciężar 116 ton. Rozmówca, który sygnalizował nam wcześniej zagrożenie dla torów, twierdził, że jest to zbyt ciężka lokomotywa, cięższa, niż bywało przy okazji innych składów z węglem wjeżdżających do Barcina.

Jednak Grzegorz Łukaszewski był spokojny.

- Nie jest za ciężka. Ma 6 osi, a to oznacza, że obciążenie na jedną oś wynosi poniżej 20 ton. To jest zgodne z normami. Mieliśmy pozwolenie na wjazd. Tak samo obciążenie rozkłada się przy drugiej lokomotywie naszego składu. Ciągniemy te wagony dwiema lokomotywami ze względu na możliwości uciągu i ze względów praktycznych. Dwie lokomotywy ułatwiają manewrowanie, np. przy zmianach torów i rozbijaniu składu na części, jak np. zrobiliśmy w Wapiennie - powiedział nam maszynista.

Zapytaliśmy o te normy wspomnianego zawiadowcę w sekcji eksploatacji PKP Inowrocław, Jana Motykę.

- Zgadza się. Lokomotywy, które ciągnęły ten skład, mają po 116 ton ciężaru własnego i po 6 osi. Dopuszczalny nacisk na oś to 20 ton. Dzieląc 116 na 6 mamy wynik 19.3333 ton na oś. To poniżej normy i wszystko jest w porządku. Takie same normy, czyli 20 ton na oś, są dla wagonów. W tym przypadku skład miał wagony czteroosiowe. Ciężar własny takiego wagonu to 19.400 ton. Przypominam, wagony te mają cztery osie, więc z załadunkiem maksymalnie może taki wagon ważyć 80 ton, czyli mieć nawet 60 ton węgla.

Oczywiście, że tego węgla więcej nie ma, bo w kopalni, przy wyjeździe każdy wagon jest ważony elektronicznie i wartości są wpisywane w dokumentację przewozową. My, jako zawiadowcy już mamy w komputerach zapisaną tę dokumentację, gdy skład się zbliża do naszej stacji. Możemy kontrolować te składy. Ja to zrobiłem osobiście w Barcinie, ale nie z tego względu, że miałem wątpliwości, co do tego, czy normy nie zostały przekroczone. Robiłem to rutynowo. Żadnych uchybień nie stwierdziłem - powiedział Jan Motyka.

Ponadto od pracownika ciepłowni dowiedzieliśmy się, że zamówione było 1.500 ton miału w 25 wagonach i dzieląc te liczby i dodając do nich ciężar własny wagonów mamy potwierdzenie, że każdy wagon z miałem węglowym ważył średnio mniej niż 80 ton, a zatem biorąc pod uwagę cztery osi w wagonie, oznacza to obciążenie mniejsze niż 20 ton na oś. Dlatego, zdaniem Jana Motyki oraz maszynisty Grzegorza Łukaszewskiego, tory do Barcina były bezpieczne. To, że na odcinku z Wapienna do Barcina pociąg jechał poniżej 20 km/h nie oznacza, że maszynista bał się jechać prędzej, aby pod nim nie pękały tory, jak sugerował mieszkaniec zgłaszający uwagi. Na tym odcinku już wcześniej było ograniczenie prędkości pociągów, bo tory rzeczywiście są już stare i słabe, ale obowiązek ograniczenia prędkości dotyczy tak samo składów obciążonych wagonami z węglem czy nawozami, jak i składów lekkich, bo już opróżnionych, czy nawet samych lokomotyw. Przypomnijmy, że pociągi pasażerskie od 8 lat w ogóle już tą trasą nie jeżdżą.

Zawiadowca Jan Motyka przyznał, że nie ma pewności, iż kiedyś ruch towarowy na odcinku z Inowrocławia do Barcina nie zostanie wstrzymany ze względu na stan torów. Tak już się stało na odcinku z Barcina do Żnina. Pociągi towarowe przestały tam jeździć pół roku temu. Ruch do Żnina, jak powiedział Jan Motyka, został wstrzymany ze względu na ogólny stan torów między Barcinem a Żninem. Przypomnijmy w tym miejscu, że w poprzednich latach na tym odcinku wiele razy dochodziło do kradzieży elementów infrastruktury. Kradzieży dopuszczali się tzw. złomiarze.

W tej sytuacji rzeczywiście stacja w Barcinie jest punktem docelowym transportów węgla nie tylko dla tutejszej ciepłowni i tej w Piechcinie. Również transporty zamawiane od lata ub.r. przez Zakład Energii Cieplnej w Żninie koleją docierają obecnie do Barcina. Następnie wynajęta firma przeładowuje węgiel na ciężarówki i te odwożą ładunek do Żnina. Cała trasa wynosi 24 km w jedną stronę. Inna możliwość, którą żniński ZEC brał po czerwcu 2011 r. pod uwagę, to dowożenie węgla ciężarówkami z kolejowego placu przeładunkowego w Janowcu. Ostatni skład towarowy z węglem, który wjechał do Żnina, był właśnie w czerwcu ub.r. Zresztą składy z nawozami i innym ładunkiem też już tu nie mogą wjeżdżać. Wybrano jednak Barcin. Podobnie jak Wodbar, tak i ZEC zamawia transporty po 1.500 ton miału węglowego w 25 wagonach. Wodbar zamawia takich składów zwykle sześć w roku, a ZEC nawet siedem.

W ZEC w Żninie dowiedzieliśmy się również, że przeładowywanie węgla na stacji w Barcinie i przewożenie do ciepłowni w grodzie Śniadeckich oczywiście zwiększyło koszty. Są one wliczane w projekcie taryf za ciepło, które produkuje ZEC. Zakład przesłał projekt do zatwierdzenia przez Urząd Regulacji Energetyki.

Jeśli tory z Inowrocławia do Barcina też by uległy dalszemu zniszczeniu czy nadwyrężeniu, a w konsekwencji ruch towarowy by zamknięto, to wówczas ciepłownie i Wodbaru, i żnińskiego ZEC być może musiałyby przeładowywać transporty węgla już w Inowrocławiu. To spowodowałoby wzrost kosztów uwzględnianych w projektach taryf dla odbiorców ciepła, czyli przełożyłoby się na kieszeń każdego mieszkańca w blokach wielorodzinnych na osiedlach w Barcinie, Piechcinie i Żninie.